Les navires circulant en mer Érythrée : questions techniques (I)

Les navires circulant en mer Érythrée : questions techniques (I)
Poids et flottaison des navires circulant dans l’océan Indien (Olympiodore)

« On le voit, si bien des questions sur les bateaux fréquentant la mer Érythrée restent posées, les récentes découvertes archéologiques commencent à apporter des éléments de réponse et l’ethnographie contribue largement à la compréhension de certains types d’embarcation et des techniques de construction. » (P.  Pomey, p. 128)

Comme P. Pomey le dit, la découverte d’épaves et de restes non immergés contribuera à accroître nos connaissances sur les navires utilisés par les Méditerranéens – et les non-Méditerranéens – dans l’océan Indien. Cependant, les textes livrent aussi quelques précieux détails, en particulier sur les dommages causés aux navires. La liste classique des accidents et incidents auxquels s’exposaient les navigateurs comprend les tempêtes, les incendies, les attaques de pirates. Il en est d’autres, moins connus, dont pouvaient être victimes les usagers de l’océan Indien. C’est ce que montrent deux textes, le premier d’Olympiodore, le second de Cassiodore (prochain billet).

N. b. : tout commentaire permettant de corriger et améliorer ce texte sera le bienvenu.

1. Le texte et son auteur

On trouve chez Olympiodore, philosophe néo-platonicien originaire d’Alexandrie – où il est né entre 495 et 505 et où il professait encore en 565 ap. J.-C. – la remarque suivante :

« Des navires identiques supportent une plus grande charge sur mer que sur un lac. C’est assurément pour cette raison que de nombreux navigateurs de la mer Indienne [littéralement les indikopleustai], ignorants de ce fait, font naufrage : ils les remplissent de marchandises alors qu’ils se trouvent dans l’eau de mer et l’eau de mer, du fait de sa nature terreuse [geôdes] les repousse et les supporte ; puis ils circulent dans les fleuves et les lacs et ils font naufrage, parce que ces eaux, du fait des exhalaisons sous forme de vapeur, ne sont plus semblablement terreuses. » (Olympiodore, In Arist. Meteor. p. 81)

Tὰ γὰρ αὐτὰ πλοῖα πλείω φόρτον βαστάζουσι ἐπὶ θαλάττης ἤπερ ἐπὶ λίμνης. ἀμέλει διὰ ταύτην τὴν αἰτίαν πολλοὶ ἰνδικοπλεῦσται ναυαγοῦσι μὴ εἰδότες τοῦτο. καὶ ἐν μὲν θαλάσσῃ γεμίζουσιν αὐτὰ φόρτου, καὶ ἡ μὲν θάλασσα διὰ τὸ γεῶδες αὐτῆς ἀνωθεῖ καὶ βαστάζει· ἔρχονται δὲ ἐν ποταμοῖς ἢ λίμναις καὶ ναυαγοῦσι διὰ τὸ μὴ ἔχειν οὕτως τὸ γεῶδες ἐκ τῆς καπνώδους ἀναθυμιάσεως καὶ μὴ δύνασθαι ἀνωθεῖν.

Un passage, au contenu similaire, apparaît plus loin :

« Sixième argument : l’eau de mer est dense au point de supporter de très grands navires. D’où, sans aucun doute, les dommages que subissent souvent les navigateurs de la mer Indienne, puisque leur bateau navigue dans les eaux de mer et les eaux lacustres en ayant le même poids. » (Olympiodore, In Arist. Meteor. p. 163)

Τὸ ἕκτον ἐπιχείρημα, ὅτι παχυμερές ἐστι τὸ θαλάττιον ὕδωρ, ὡς μέγιστα πλοῖα ἐπιφέρειν. ὅθεν ἰνδικοπλεῦσται πολλάκις ζημιοῦνται πάνυ, ἐπειδὴ τὸ αὐτὸ βάρος ἔχον τὸ πλοῖον διὰ θαλαττίου καὶ λιμναίου ὕδατος παρέρχεται.

Ces deux extraits sont un commentaire d’Aristote, Meteor. 2, 37, reproduit ci-dessous dans la traduction ancienne de B. Saint-Hilaire :

« Son épaisseur [i. e. de l’eau de mer] est assez considérable pour que des navires qui, avec le même poids de chargement, sont presque submergés dans les fleuves, n’ont, une fois sur mer, que le chargement convenable pour bien naviguer. Aussi l’ignorance de ce fait a-t-elle souvent causé bien des dommages, parce que des navires étaient trop pleins en arrivant dans les fleuves. »

Kαὶ γὰρ τὸ πάχος διαφέρει τοσοῦτον ὥστε τὰ πλοῖα ἀπὸ τοῦ αὐτοῦ τῶν ἀγωγίμων βάρους ἐν μὲν τοῖς ποταμοῖς ὀλίγου καταδύνειν, ἐν δὲ τῇ θαλάττῃ μετρίως ἔχειν καὶ πλευστικῶς· διόπερ ἔνιοι τῶν ἐν τοῖς ποταμοῖς γεμιζόντων διὰ ταύτην τὴν ἄγνοιαν ἐζημιώθησαν.

La comparaison des textes d’Aristote et d’Olympiodore montre que ce dernier a voulu accompagner son commentaire d’un exemple précis : celui des marchands-navigateurs de la mer Indienne dont certains – ou beaucoup ? [πολλοί] – connaissaient la désagréable expérience de voir leur navire sombrer avec sa marchandise [φόρτον]. L’usage du terme indikopleustai pour désigner ces usagers de l’océan Indien semble caractéristique de l’époque à laquelle écrit Olympiodore : Cosmas, surnommé indikopleustês, est plus ou moins son contemporain. Par ailleurs, l’exemple qu’il donne pour accompagner le commentaire d’Aristote n’est sans doute pas  emprunté à un savoir livresque : né et résidant à Alexandrie, Olympiodore était un témoin privilégié de l’activité de ces indikopleustai.

Remarque : on trouvera aisément « en ligne » des explications sur la flottabilité des navires et la poussée d’Archimède.

2. La mer Indienne.

Il est difficile de définir précisément l’espace que recouvre le terme « mer Indienne », domaine d’activité de ces indikopleustai. A l’époque d’Olympiodore, au moins deux termes coexistaient pour désigner notre océan Indien occidental et ses golfes principaux :

  • d’une part, « mer Érythrée ». Cosmas Indicopleustès fait usage de ce nom pour désigner notre mer Rouge et la mer d’Oman  (Topographie chrétienne, 2, 8 ; 2, 29 ; 2, 45 ; 2 47 ; 2, 81 ;3, 3 ; 3, 65 ; 11,13 ; 11,15-16). De même, Procope de Césarée nomme l’actuelle mer Rouge « mer Érythrée », et probablement étend-il ce nom à la mer d’Oman (Guerres de Justinien, 1, 19, 3).
  • D’autre part, « mer Indienne ». Malalas (Chron. 18, 56), dans un passage qui probablement repose sur le compte-rendu d’un ambassadeur de Justinien – Julien –, appelle notre mer Rouge « mer Indienne » (τῆς Ἰνδικῆς θαλάσσης). Cet usage est d’ailleurs parfaitement cohérent avec ses représentations géographiques : les États que borde, de chaque côté, la mer Rouge (Axoum et Himyar) sont considérés par lui, et probablement sa source, comme des royaumes « indiens » – selon un usage qui est loin d’être nouveau. Il est vraisemblable que le reste de l’océan Indien occidental portait le même nom.

Dans ces conditions, il est impossible de dire quelle(s) partie(s) de l’océan Indien parcouraient les indikopleustai mentionnés par Olympiodore : un marchand-navigateur ralliant l’Inde du Sud (Kerala) ou le Sri Lanka est un indikopleustês, tout comme peut l’être celui qui ne sort pas, ou presque pas, de la mer Rouge. Certains, en effet, pouvaient se contenter d’atteindre Adoulis, sous contrôle d’Axoum) ou un port de l’Arabie du Sud, sous le contrôle du royaume de Himyar –tel le Boulikas  que cite Procope de Césarée (Guerres de Justinien, 1, 19, 22), peut-être Ghulayfiqa (J. Schiettecatte, p. 14).

3. Les « eaux douces » : le canal entre le Nil et la mer Rouge

Les eaux douces sont évidemment celles du Nil, ou plutôt du canal reliant le Nil à la mer Rouge. Ce canal a une longue histoire : il est associé aux noms de Néchao, de Darius Ier et de Ptolémée II (voir sur ce sujet, par exemple, J.-J. Aubert (a) ; J. Cooper). A l’époque romaine, on le connaît aussi sous le nom de « fleuve de Trajan » (Traianos potamos) ou « canal de Trajan » (Traianos diôrux ; voir Ptolémée, Geogr. 4, 5, 54). Construite partiellement de main d’homme, cette voie d’eau empruntait une ancienne branche du Nil qui passait par le wadi Tumilat, le lac Timsah et les lacs amers et aboutissait à Klysma, sur la mer Rouge, au fond du golfe de Suez.

Le nom Traianos potamos rappelle que cet empereur avait fait, vers 112, restaurer l’ancienne voie d’eau envasée et / ou modifier le tracé occidental. Un dossier papyrologique semble montrer que l’entretien en était assuré par les liturges (tektones) et des entrepreneurs privés (potamitai ; voir J.-J. Aubert (b), p. 35-36). Les différentes utilisations de ce canal sont mal établies. Il était certainement un moyen d’acheminer de l’eau douce. En revanche, J. J. Aubert (b), p. 41, reste sceptique sur la circulation des navires de la mer Rouge :

« My conclusion is obvious but runs against the communis opinio, recently reiterated by Andrea Jördens, and to some extent by Federico de Romanis, at least for late antiquity. In my view, Trajan’s canal, just like its forerunners, the canals of Necho, Darius and Ptolemy, was not in service for any significant period of time, if ever, provided that the term canal was used to designate a navigable through-waterway connecting the Nile valley with the Red Sea. »

Ce texte d’Olympiodore donne pourtant raison à F. de Romanis, qui a opportunément mis en avant ce document, négligé ou ignoré de ceux qui ont parlé du canal. En effet, sur quelles eaux douces autres que celle du canal un indikopleustês pourrait-il circuler ? Ce texte établit donc assez clairement l’utilisation du canal dans les échanges entre les diverses parties de l’océan Indien. F. de Romanis a déterminé sa période probable d’utilisation, laquelle était en lien direct avec les variations saisonnières du niveau du Nil. Il conclut (p. 134) que cette voie devait sans doute être empruntée par des navires – de tonnage modeste ? – choisissant de faire la navette entre Klysma, l’un des ports d’entrée dans le monde méditerranéen avec Aila et Bérénice, et des ports de la mer Rouge, tel qu’Adoulis (ceci, comme on l’a vu, est parfaitement compatible avec le vocable indikopleustês):

« An  arrival  at  Adulis  any  time  in  November/December  would  have  left  enough  time for the Clysma ships to re-export the Indian commodities to their home port while Trajan’s canal was still navigable. Conversely, those ships returning from South  India  and  Sri  Lanka  reached  Adulis  too  late  for  their  cargoes  to  be transferred  via  Trajan’s  canal.  Along  with  the  Thebaid  demand  for  Indian commodities, the persistence of trade activities in Berenice during late Antiquity owes not a little to the delayed timing of the oceanic crossing from South India. »

Il faut souligner avec F. de Romanis – et cela est exprimé clairement dans deux passages d’Olympiodore  –, que ce sont les mêmes bateaux qui naviguent en mer Rouge et sur le canal du Nil. Autrement dit, il n’y a pas rupture de charge à Klysma, contrairement à ce que sous-entend J.-J. Aubert (b) (p. 40),  qui fait référence à des « riverboats ». Par ailleurs, en mentionnant les  « eaux fluviales » et « lacustres » (ἔρχονται δὲ ἐν ποταμοῖς ἢ λίμναις καὶ ναυαγοῦσι) que traversent les navires venus de la mer, Olympiodore semble faire allusion aux canaux et lacs qui formentla voie entre la mer Rouge et la destination finale – vraisemblablement Alexandrie.

4. Le problème du chargement des navires

Le problème qu’évoque Olympiore concerne les navires dans leur trajet de retour vers Klysma et, de là, Alexandrie : il s’agit pour celui / ceux qui avai(en)t la responsabilité du navire d’évaluer la charge supportable. La charge comprend non seulement le fret, mais aussi les passagers et le ravitaillement. Cette estimation devait être faite alors que le navire se trouvait dans des eaux de mer – de surcroît particulièrement salées si l’on chargeait dans un port de la mer Rouge.

Olympiodore – à la suite d’Aristote, qu’il commente – impute la responsabilité des accidents à l’ignorance des marchands-navigateurs. Notons incidemment que d’autres textes, suivant un lieu commun bien connu, incriminent la rapacité des marchands, avides de remplir le bateau à ras-bord  (voir, par exemple, Juvénal, Sat. 14, 288-289 : qui nauem mercibus implet / ad summum latus et tabula distinguitur unda). Pourtant le texte d’Aristote montre que le problème du changement de densité de l’eau est connu depuis très longtemps de ceux qui naviguaient dans la Méditerranée. Probablement était-il aussi connu de ceux qui pratiquaient l’océan Indien. On note, en tout cas, que, d’après le Périple de la mer Érythrée, les navires ralliant l’Inde du nord-ouest et l’Inde du Sud n’entraient pas dans les rivières (voir Périple, 38-39 ; 54-55 ; voir aussi Pline l’Ancien, 6, 105). On ne doit donc pas écarter la prise en compte de ce problème technique.

Quoi qu’il en soit, les nombreux accidents qu’évoque Olympiodore laissent perplexe. Peut-on imaginer des hommes se lançant dans des voyages entre un port sur le Nil et un port en mer Rouge à ce point ignorants? Il faut alors supposer que cet accident frappait d’abord les navigateurs inexpérimentés ou novices. On peut, ici, établir un parallèle avec cette remarque du Périple de la mer Erythrée, 46. Après avoir signalé que l’arrivée dans le port de Barygaza, situé à l’embouchure d’une rivière (la Narmada), est très difficile en raison des marées [ainsi que des hauts-fonds et des bancs de sable, comme nous le signale Patrice Pomey], l’auteur écrit :

« C’est pourquoi l’entrée et la sortie des navires est difficile pour ceux qui sont inexpérimentés et entrent dans le port (emporion) pour la première fois (διὸ καὶ κινδυνώδεις εἰσὶν αἱ τῶν πλοίων προσαγωγαὶ καὶ ἐξαγωγαὶ τοῖς ἀπείροις καὶ πρώτως εἰσάγουσιν ἐς τὸ ἐμπόριον). »

Semblablement, on se demande si certains indikopleustai – mais au fond, qui, à bord, prenait la décision et le risque ? –ne manquaient pas de l’expérience nécessaire pour évaluer la charge supportable d’un navire devant passer des eaux à forte salinité de la mer Rouge à des eaux douces moins denses.

N. B. : nous devons à l’amabilité de Patrice Pomey – que nous remercions – les observations suivantes:
« J’ai l’impression que le risque de naufrage dû à l’excès de chargement en raison de la différence de densité entre l’eau de mer et l’eau douce est un peu exagéré et relève de la rhétorique. Si le risque est bien réel, il est aussi bien connu. Pourtant, il n’a pas laissé beaucoup de traces dans la littérature alors que les ports antiques fluvio-maritimes sont nombreux (Rome, Arles, Narbonne…).
Il ne pose réellement de problèmes que lorsque l’on atteint un certain tonnage. La différence de poussée d’Archimède (si l’on admet une densité moyenne de l’eau de mer de 1, 02 et une densité de 1 pour l’eau douce) est de 20 kg par tonne: soit 200 kg pour 10 tonnes et 2 t. pour 100 t.Le problème devient sensible à mon avis à partir d’une cinquantaine de tonnes (en terme de déplacement, mais si l’on considère que le poids du navire équipé est constant, c’est bien sur la cargaison que se fait la différence). C’est là un tonnage qui reste modeste. Sous l’Empire au Ier siècle, la limite supérieure des petits tonnages est fixée autour de 70 tonnes (10 000 modii). Mais on admet pour le VIe s. une baisse du tonnage moyen des navires et les petits tonnages ont toujours été, à toutes les époques, les plus nombreux. »

Pierre Schneider

Citer ce billet : “Les navires circulant en mer Érythrée : questions techniques (I). Poids et flottaison des navires circulant dans l’océan Indien (Olympiodore)”, par Pierre Schneider. Publié sur Les sociétés méditerranéennes antiques et les mondes de l’océan Indien le 13 mars 2017. Lien : https://median.hypotheses.org/1893.

 

Bibliographie

J.-J. Aubert (a), « Aux origines du canal de Suez ? Le canal du Nil à la mer Rouge revisité », dans M. Clavel-Lévêque & E. Hermon (éd.), Espaces intégrés et ressources naturelles dans l’Empire romain : actes du colloque de l’université de Laval-Québec, Besançon, 2004, p. 219-252.

J.-J. Aubert (b), « Trajan’s canal: river navigation from the Nile to the Red Sea », dans F. de Romanis et M. Maiuro (éd.), Across the Ocean: Nine Essays on Indo-Mediterranean Trade, Leiden-Boston, 2015, 33-42

J.-P. Cooper, « No easy option: Nile versus Red Sea in ancient and mediaeval northsouth navigation », dans W. V. Harris and K. Iara (éd.), Maritime Technology in the Ancient Economy: Ship-Design and Navigation, Journal of Roman archaeology. Supplementary series 84 (2011), p. 189–210.

P. Pomey, « À propos des navires de la mer Érythrée : découvertes récentes et nouveaux aspects de la question », Topoi, Supplément 11 (2012), p. 111-132.

F. de Romanis, « Trajan’s Canal and the Logistics of Late Antiquity India Trade », dans V. Christides (éd.), Interrelations between the peoples of the Near East and Byzantium in Pre-Islamic times, Córdoba, 2015, p. 123-134.

J. Schiettecatte, « Ports et commerce maritime dans l’Arabie du Sud préislamique », Chroniques yéménites 15 (2008), p. 1-24.

Crédits : Annie Brocolie (Wikimedia Commons). Carte reproduite à titre indicatif. Pour de meilleurs documents, se reporter à J.-J. Aubert (a) et J. Cooper.